Trajektanlage – Eisenbahnfähre
Als sich Anfang der sechziger Jahre des 19. Jahrhunderts der Königliche Hannoversche Staat entschloss die inzwischen fertiggestellte Eisenbahnlinie Lehrte – Hamburg durch eine Abzweigung von Lüneburg mit der Elbe bei Lauenburg über Hohnstorf zu verbinden, war Hohnstorf im Reise- und Geschäftsverkehr ein ziemlich unbekannter Ort. Mit Eröffnung dieser Strecke am 15. März 1864 ist dies anders geworden. Der Bahnhof Hohnstorf wurde für diesen neuen Verkehrsübergang die End- und Übergangsstation der Königlich Hannoverschen Generaldirektion der Eisenbahnen und Thelegraphen. Der Betrieb über die Elbe nach Lauenburg, wo die Privatbahn der Berlin – Hamburger Eisenbahn mit Abzweigung nach Büchen auch einen Endpunkt ihrer Bahn errichtete, erfolgte zunächst mit dem Fährschiff, Trajekt genannt, das ziemlich einfach gebaut, den Namen „Hohnstorf“ führte. Auf diesem Fährschiff mit durchgehenden eingleisigen Bahnschienen wurden die Eisenbahngüterwagen ohne entladen zu werden, über die Elbe geführt. Man ließ diese Wagen an einem dicken Stahlseil, das sich durch Maschinenbetrieb aus einem besonders hierfür errichteten Gebäude an einer großen Trommel ab- und aufwickelte, auf einer schiefen Ebene über den sogenannten Schlitten auf die Fähre gleiten, um sie am anderen Ufer auf gleichem Wege wieder heraufzuziehen. Dieser Schlitten konnte in seiner Lage dem jeweiligen Wasserstand der Elbe angepasst werden und vermittelte die Gleisverbindung zwischen Schiff und Ufer. Ein Fährschiff konnte bald den zunehmenden Verkehr nicht mehr schaffen. Durch die Einstellung einer zweiten Fähre, „Lauenburg“ genannt, die in Bauart schöner als die „Hohnstorf“ war, wurde es auch möglich, den Warenumschlag rascher zu gestalten. So konnten die beiden Fähren hin- und herpendeln.
In Lauenburg bestand für die Schiffe durch die Stecknitzmündung eine natürliche Hafenanlage. In Hohnstorf dagegen, half man sich dadurch, dass man einen Pfahlbau am Elbufer errichtete, der den Schiffen beim Anlegen und in Ruhe Schutz gewährte. Am Ende des Pfahlbaues war eine große Glocke angebracht, die bei Nebel geläutet wurde, sobald sich die Trajektschiffe näherten. Für die Einfahrt waren zudem Lichtsignale vorhanden. Der Dienstbetrieb dauerte je nach Lage des Güterverkehrs von früh bis spät und passte sich den Personenzügen auf beiden Seiten an. Für den Personenverkehr wurde die „Lauenburg“ benutzt. Im Winter, dieser war zu damaliger Zeit hart und anhaltend, gestaltete sich der Fährbetrieb recht schwierig. Soweit es der Eisgang zuließ, verkehrten die Fähren; stand das Eis, dann lagen sie an ihren Ruheplätzen. Große, breite Eisbahnen wurden nun hergestellt, für Reisende und Güter getrennt, die zu beiden Seiten mit Büschen abgesteckt waren. Die Güter wurden auf Schlitten verladen und von Arbeitern gezogen. Die Bahn für die Reisenden ging quer über die Elbe in gerader Linie von Bahnhof zu Bahnhof. Auf das Eis wurden Bohlenbretter gelegt, so dass die Reisenden ohne Gefahr über das Eis pilgern konnten, immer in Begleitung von Matrosen der Fährschiffe, die abends mit Lampen ausgerüstet den Weg wiesen. Wenn Tauwetter eintrat und das Eis sich wieder in Bewegung setzte, stockte der Verkehr oft tagelang.
Die schwierigen winterlichen Einflüsse, wie auch die Unfallhäufigkeit und die zeitaufwendige Übersetzung mit Schiffen, führte zu der Entscheidung, eine Eisenbahnbrücke zu bauen. 1875 wurde mit dem Bau der Elbbrücke begonnen und 1878 im Oktober fuhr der erste Eisenbahnzug über sie; damit endete der Trajektverkehr zwischen Hohnstorf und Lauenburg.
Text: Herbert Krüger, Hohnstorf
Veröffentlicht 2010 im 18. Heimatkalender vom Verein für Heimatkunde im Raum Scharnebeck e.V.
